中国新能源车卖到发达国家,不为销量为什么?

发布日期:2022-08-05

核心提示:2002年中国加入世贸组织时,当年汽车出口量只有2.2万辆。到2021年,中国汽车出口量首次突破200万辆,总计201.5万辆的出口量,成
2002年中国加入世贸组织时,当年汽车出口量只有2.2万辆。到2021年,中国汽车出口量首次突破200万辆,总计201.5万辆的出口量,成为当年仅次于日本与德国的全球第三大汽车出口国。
 
再到2022年,这种热度依然不减。今年上半年,中国汽车出口132.3万辆,同比增长41%。其中新能源汽车出口36.2万辆,同比增长113%,占整车出口的27%。
 
 
但是,持续的出口高增长,迄今为止还没有让中国出现任何一个真正意义上的跨国车企,也没有哪家车企拍着胸脯信心满满地说,自己完成了全球化,哪怕他们已经宣布进军德国、进军日本、进军美国。
 
从出口到实现跨国经营,这个无数中国车企希望实现的壮举,如今进行到了哪一步?新一轮中国新能源车的出海,与之前又有什么不同?
 
中国车企全球化三步走
一家车企成长成为全球化的跨国车企,通常需要经过三个阶段:整车出口、海外投资、跨国经营。
 
目前,很多中国车企都已经做到了第一步,而部分车企已经开始了第二步。早年间,奇瑞、长城通过在全球设立制造基地的方式进行当地生产,而吉利、上汽则是通过全球并购开展海外业务,这些都是海外投资的典型。而在去年的中国新能源车出海潮中,也出现了蔚来、小鹏这种不只希望整车出口,而是要将在国内的商业模式、服务体系整体向外复制的新势力。
 
 
但是,看看2021年中国品牌电动车在欧洲销量就知道,除了有欧洲背景的名爵,和轻装上阵找经销商代理卖车的比亚迪之外,其余车型的销量放在整个业务体系中,几近可以忽略不计。而为了这几百台的销量,造车新势力却投入了巨额的资金和人力成本。
 
 
显然,这么看起来不划算的生意,是不会有人做的。但既然又这么做了,目的就肯定不是为了这么几百台销量。
 
农村包围城市,但城市要来打样
东南亚、南美、中亚俄罗斯、中东,这是中国汽车出口的主要几条大线路。可能从感情上来说,我们更希望能把车卖到西欧、北美、日本这些发达国家,但事实情况是,除了产品与品牌的差距外,这些所谓的高势能市场,还有很多不确定因素。
 
 
比如当年广汽曾经连续数年参加北美车展,也专门准备了像传祺GA4这样的家用轿车,想要在美国与卡罗拉、思域等热销日系车竞争。但是,随着中美贸易摩擦不断,不管是从关税提高后的成本考量,还是从美国国内对中国品牌态度的变化考量,广汽想要在美国卖车难上加难。这个曾被舆论密切关注的海外项目,目前处于暂停之中。
 
 
这就反映出一个事实,海外投资的资本,在贸易壁垒面前比想象中脆弱得多。在单边主义抬头的今天,发达国家可以用任何理由限制中国品牌在当地的发展。即便这个国家并不发达,比如印度,也同样可以因为政治立场对中国品牌百般刁难。所以,单纯用在发达国家的销量来评价中国汽车出海的成果,并不全面。
 
中国品牌真正的目标,还是在众多第三世界国家。
 
很多第三世界国家,本国不仅没有汽车产业链,也没有完善的后市场服务体系,往往还要忍受来自发达国家的新车及二手车倾销。而此时,如果来自中国的车企想要在当地投资建厂,为当地创造大量的就业和税收,如果不是出于政治原因,很难有国家会拒绝。
 
 
而发达国家对于中国车企出海的意义,此时就变成了一种象征,一种压力测试。
 
如果来自中国的汽车,可以行驶在美国、德国、日本的道路上,那就证明中国汽车可以通过全世界最严苛的技术标准,也不存在安全隐私的问题,那么在世界任何一个国家,中国汽车都是可以被信赖的。
 
之前比亚迪宣布进入日本市场,还将参加今年的巴黎车展和明年的CES展,看起来是想要在日、欧、美三个发达市场全面开花,但项庄舞剑意在沛公,比亚迪更大的目的,是发达国家品牌渗透的第三世界市场,比如东南亚。
 
 
东南亚是日系车的天下,但是中国品牌近年来通过在当地建厂,提供高性价比、高智能、高质感的产品,已经开始影响到了东南亚消费者的观念,比如长城在泰国,比如吉利在马来西亚。而如今比亚迪宣布进入日本市场,其实也是在给东南亚市场打样。如果中国品牌都可以在日本赢得市场,那么崇尚日本品牌的东南亚市场,自然也会向中国品牌倾斜。
 
 
换句话说,我们并不需要用在发达国家卖好来证明自己的实力,因为这其中有无法掌控的不确定因素。但是我们需要用在发达国家销售的姿态,去影响更广大的第三世界国家,让他们认同中国汽车的进步,进而接受用更好的中国汽车,取代只知道对他们进行倾销的发达国家品牌。
 
用全球化解决全球化的问题
复杂的全球局势产生的制造业危机,正在冲击发达国家的产业优势。
 
今年5月,德国自1991年东西德合并的30年以来,首次出现了贸易逆差。在能源、原材料、中间产品方面,德国对外部供应的依赖度较高,俄乌冲突和由此导致的国际供应链中断、涨价,对德国的外贸产生了严重的影响。
 
与德国经济结构相似的日本,也面临同样的问题。今年5月,日本的工业产出,出现了两年来的最大月度降幅,其中汽车产量减少了16%,规模最大的丰田汽车更是同比减产28.5%。而这又与日本在全球汽车电动化与智能化变革中,相对中美落后的步伐相呼应。
 
 
所以,这也许是中国汽车全球化最好的时候。汽车新一轮革命给我们带来的机遇,既有在技术与产业体系上的超越,同样有在全球化上的超越。中国汽车走出去的意义,不是单纯能在德国、日本、美国卖几辆车,而是能让更多原本没有汽车产业的第三世界国家,为中国车企在当地的投资而服务。一如这三十多年来在中国出现的众多合资车企一般。

 
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