8月销量受质疑,比亚迪汉热销可能只是个泡沫

发布日期:2020-09-17

核心提示:比亚迪汉到底是不是爆款?9月初比亚迪信心满满公布月度销量之时,万万没想到会引来如此多的质疑。作为今年比亚迪的重磅产品,旗
比亚迪汉到底是不是爆款?
9月初比亚迪信心满满公布月度销量之时,万万没想到会引来如此多的质疑。作为今年比亚迪的重磅产品,旗舰轿车比亚迪汉的销量一直备受关注:上市当天订单已过万,一度上演了供不应求、车主苦等的火爆场面。
上市即爆款,消费者差点就要相信比亚迪汉可以超越特斯拉Model 3了。只不过,随着8月乘联会和中汽研的销量陆续公布之后,旁观者看出端倪,旗舰如比亚迪汉,也还是要采用比亚迪一贯的营销套路。而更大的隐忧是,不真实的销售数据背后,是一辆不真心的新能源旗舰轿车。
 
销量被层层剥皮
9月7日晚,比亚迪官方公布了8月销量数据:全系销售35508辆,新能源车销售14009辆。这个成绩不算好,新能源车的销量仍然不见起色。而作为一个新能源领导品牌,新能源车销量占比竟不到40%。领导者的成绩尚且如此,可能这个车市寒冬真的不太好过?
被重点提拔的是旗舰轿车比亚迪汉,8月销量4000辆。在官方调整话术之前,「销量」指代的是「批量交付」,恰好对应了比亚迪此前所解释的:比亚迪汉上市初期会经历一段时间的产能爬坡,这是刀片电池与高性能电机控制模块生产速度所致,因此数万订单需要逐步被消化与交付。
如果属实,那么4000辆的成绩已经是目前新能源车市场仅次于特斯拉Model 3的水平了。8月份Model 3销量依然破万,表现稳定;蔚来ES8交付1125辆、ES6交付2840辆,两款车加起来也不如一款比亚迪汉;更别提销量刚过2000的小鹏P7了。
 
比亚迪汉估计对这样的交付成绩颇为满意:不过分优秀,但至少比在座的中国品牌优秀。这正是比亚迪汉作为「全球超安全智能新能源旗舰轿车」应有的水平。
如果没有第三方数据公布,比亚迪汉4000辆的成绩完全可以稳坐第二,「超7赶3」是既定事实。只可惜,剧情反转来得如此突然。9月9日乘联会公布8月销量排名,比亚迪汉只有2400辆,远低于特斯拉Model 3、广汽新能源Aion S。不过不要紧,还是高于小鹏P7。
这时候消费者意识到了,比亚迪公布的4000辆销量原来只是批发量。数万辆订单背后的数万名焦急车主还需要再等等,先安排经销商迫切的展车试驾车问题。这也能理解。而车企喜欢公布产量、销量、批发量、零售量,这些都只是文字游戏,2400辆已经完全能够体现比亚迪汉的受欢迎程度。
然而,直到中汽协公布了8月纯电动车上险数:比亚迪汉以1023辆的成绩排在第16位,而小鹏P7以2033排在第10位,特斯拉Model 3上险数是完全等同于销量的11548辆。
 
这时候消费者才搞明白,上市即爆款、代表比亚迪技术高度的比亚迪汉EV,8月份最真实的销量是1023辆。
没有惊喜,没有意外。正常发挥,这完全是比亚迪汉的正常发挥。7月12日比亚迪汉正式上市,比亚迪公布的当月销量是1205辆、实际上险量为277辆。考虑到产能爬升、新车到店与实际交付的进度,8月比亚迪还在早期的销量提升阶段。很早前比亚迪就说过,真正销量爬升要到9月。
再者,上险数1023辆只是比亚迪汉EV的数据,剩下的1300余辆完全有可能是汉DM的上险数。
 
月销多少才算正常?
作为比亚迪今年最重磅的车型,集齐了最新设计、刀片电池、高性能四驱等元素,比亚迪汉从最开始就认为是能够媲美特斯拉Model 3的产品。甚至可以说,比亚迪汉是不屑于与小鹏P7一较高下的。
只有特斯拉Model 3能与之相提并论。既然如此,月销多少辆才对得起比亚迪汉EV的技术高度呢?
 
曾经有媒体报道,比亚迪汉在上市数日后订单已经突破3万辆。按照比亚迪官方公布数据,过去的7月和8月比亚迪汉一共交付5205辆,这个数据中有多少已经到了真实用户的手中,细节无从考究。但是可以作为参考的是,在网络论坛上不乏消费者抱怨之声,新车预定之后交付遥遥无期,那些不是忠粉的消费者失去了耐心也失去了信心,转而考虑其他同级产品。
如果说刀片电池与高性能电机控制模块的产能受限属实,那么在未来几个月比亚迪汉的终端销量将会有一个很明显的增长,其中更重要的一点是,新车上险数据将会与官方公布的销量几乎一致,这样才符合数万订单正在被逐步消化、预定用户陆续拿到新车的情况。
此处可以参考每月销量破万的特斯拉Model 3,或者数据透明且有说服力的小鹏P7。
 
另外一个值得斟酌的细节是,比亚迪并没有对外公布汉EV的具体销售情况,而是将插混车型、纯电动车混为一谈。而目前外界唯一得到的最准确的数据是,8月份比亚迪汉EV的上险数只有1023辆,假设乘联会公布的2400辆月销量均销往私人用户,那么超过1300辆的比亚迪汉新车完全有可能来自于插电混动车型的贡献。
这就有点像比亚迪另一款高端电动旗舰的发展轨迹了。2018年比亚迪唐EV上市,售价高达30万元,高性能双电机四驱版本可以做到百公里加速4.4秒,完全是蔚来、特斯拉这一类豪华性能车的水平。
彼时,比亚迪唐同样在上市之初收获了上万订单,累计订单超过4万。技术高度换来了市场关注度,比亚迪对得起新能源汽车领导者的称号。只不过如果拿最终销量说事,会发现比亚迪唐EV没有如愿撑起高端,消费者仍然选择购买同样挂着唐logo的燃油版、插电混动版车型。以最近半年的销量为例,比亚迪唐插混车型与燃油版车型销量相当,均在1200辆左右,而纯电动车型销量只有数百。
 
一款旗舰纯电动SUV无法获得应有的销量,原因是多方面的。比如,比亚迪唐EV的实际性能不如宣称水平,加速迅猛的同时能耗感人;比如,比亚迪将唐EV版本的价格定在了燃油版的两倍以上,两者更像是油改电,高端感缺乏。
实际上,无论是30万价格段的比亚迪唐EV,还是15万价格段的比亚迪唐燃油版,其在同级市场都缺乏竞争力。尤其是比亚迪的燃油车型,长期出现在质量投诉榜当的,恰恰是动力系统的问题。
如今,整个品牌强调「向新而行」,比亚迪汉EV作为品牌最新旗舰车型,采用了刀片电池这款革命性产品,理应是比亚迪是要全力销售的。但是与EV一同上市的还有插混版本,而根据媒体报道,燃油版本的比亚迪汉已经在路测。按照比亚迪的定价策略,如果汉与唐采用是差不多的价格梯度,最终会走向差不多的命运。
 
汉EV难道不值得吗?
比亚迪很喜欢为车型打造家族系列,以不同的动力系统进行划分,比如秦家族就有秦Pro、秦DM与秦EV等,类似的还有唐家族、元家族,稍为特别一点的是宋家族,涵盖了SUV与MPV车型。
正因为比亚迪家族车型的打造,这位新能源车领导者始终摆脱不了油改电的形象——同一平台、同一车型拥有多种动力系统。
不可否认,比亚迪是中国汽车品牌中少数拥有自研电池、电机、电控系统等核心技术的一位,而且过去多年比亚迪始终能够维持新能源车销量第一的位置。但是,当整个汽车市场向新能源转型,尤其是合资的追赶以及新势力的加入,比亚迪的新能源车销量早已出现了颓势。一方面是竞争白热化,另一方面其实是比亚迪对新能源车的重视程度始终在摇摆。
 
今年比亚迪汉尚未上市之前,关于这款车的正面评价非常多。它是比亚迪现阶段最先进的一款电动车,不仅采用了刀片电池这项最近技术,还有自研的高性能电机,四驱版本百公里极速可以进入3秒俱乐部。
完全是豪华高性能电动车的水平。
但值得注意的是,比亚迪并没有为这款车研发一个真正的电动车平台。这也是比亚迪汉很少宣传的地方。来自e平台意味着,比亚迪汉从一开始就不是血统纯正的纯电动车,无论它是否地板全平、前舱挖空,电池布局规整,比亚迪汉EV与DM一同推出,就表明了汉早已准备好了传统内燃机的位置。
 
支持者可以认为它并非油改电,只是来自一个灵活的平台,但因为这样,比亚迪汉EV就无法完全发挥一款电动车的优势,比如它的轴距不如小鹏P7,但是车身长度比P7更长。从电动车轴距长、前后悬短的特点出发,比亚迪汉EV显然是不合格的。
由此会带来一些问题,比如它的四驱版本脱胎于前置前驱布局,驾驶性能会有限制;动力性能很强的前提下,操控极限是不匹配的。这在此前的比亚迪汉试驾车失控有所体现。
更重要的是,比亚迪汉EV只是代表一种技术高度,而汉DM与燃油版将会把走量的重任接过来,以缓解当前纯电动车销量结节败退的局面。有的人会猜测,比亚迪汉不会推出燃油版本,因为这样会与秦pro产生冲突。
 
不能排除这种可能性,但比亚迪汉可以接棒争夺本该属于秦pro的市场。因为1.5T、15万元价格段的秦pro遇上了合资品牌下探,毫无竞争力。因此,比亚迪需要一辆尺寸更大、动力更强的比亚迪汉燃油版。
雅斯顿小结
今年初刀片电池生产线开始量产时,比亚迪预计这条产线的电池年产量可供26000辆新车,这样看来比亚迪汉超过3万辆的订单恐怕要等到明年了。这还没算上即将要上市的新款比亚迪唐EV,也是采用刀片电池。
在新势力步步紧逼的当下,比亚迪这种初心不正的想法很难稳住新能源车领导者的地位了。

 
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